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AF447 : les pilotes ont vu s'afficher deux vitesses différentes
AF447: les pilotes ont vu s'afficher deux vitesses différentes plusieurs secondes
Lefigaro.fr (avec agences), 27/05/2011 | Mise à jour : 12:36
Après le désengagement du pilotage automatique, l'appareil est monté jusqu'à 38.000 pieds, puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a décroché, d'après la note d'information du Bureau Enquête Analyse (BEA). La descente a duré 3 minutes 30 avant que l'appareil ne touche la surface de l'océan Atlantique.
Les pilotes ont vu s'afficher deux vitesses différentes pendant moins d'une minute, l'une d'elles indiquant une chute brutale de la vitesse. "Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer", souligne le BEA. "On n'a aucune indication (...) valable" a dit le pilote peu avant de s'abîmer. Les moteurs de l'avion ont fonctionné normalement et toujours répondu aux commandes de l'équipage.
Le commandant de bord n'était pas dans le cockpit au moment du début de l'incident. Parti se reposer, il a rejoint le cockpit où se trouvaient les deux-co-pilotes une minute et demie après le désengagement du pilote automatique.
D'après le déroulement du vol publié par le BEA, le commandant de bord quitte le cockpit à 2h01 (temps universel) après avoir assisté au briefing entre les deux copilotes. A 2h06, le pilote aux commandes prévient les hôtesses et les stewards que "dans deux minutes là, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant".
A 2h10, le pilote automatique se désengage. L'affichage des vitesses devient incohérent. Quelques secondes après, l'avion décroche. A 2h12, le pilote déclare "je n'ai plus aucune indication" et son collègue "on n'a aucune indication qui soit valable". Les enregistrements s'arrêtent à 2h14.
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02h11mn 40 secondes : le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides, donc ne sont pas prises en compte par les ordinateurs, et l'alarme de décrochage s'arrête. L'altitude est alors d'environ 35 000 pieds, mais la vitesse de descente est d'environ 10 000 pieds par minute.
«Vas-y, tu as les commandes»
02h12 min 02 secondes : le copilote dit : "Je n'ai plus aucune indication". Le commandant: "On n'a aucune indication qui soit valable". Une quinzaine de secondes plus tard, le copilote tente de faire piquer l'avion. Les vitesses redeviennent valides et l'alarme de décrochage se réactive.
02h13 min 32 secondes : Le copilote dit: "On va arriver au niveau cent". Quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées. Le copilote dit : "Vas-y, tu as les commandes".
02h14 min 28 secondes : fin des enregistrements.
Extrait de source http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_-Les-derniers-mots-des-pilotes-du-vol-Rio-Paris_39382-1812032_actu.Htm
De source http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/05/27/97001-20110527FILWWW00478-af447-air-france-incrimine-les-sondes-pitot.php
Ce document, qui se contente d'établir des éléments factuels relevés par les boîtes noires et ne commente pas les décisions de l'équipage, suggère pourtant que celui-ci, confronté à des indications de vitesse erronées, a commis une erreur de pilotage. Le pilote aurait définitivement perdu le contrôle de l'appareil en le cabrant, c'est-à-dire en relevant le nez de l'Airbus pour tenter de le récupérer.
[...] Comment réagit-il ? D'après le BEA, "l'assiette de l'avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante". A 2H10 et 51 secondes, le pilote "maintient son ordre à cabrer" autrement dit, il lève le nez de l'appareil. Simultanément, il appelle à plusieurs reprises le commandant de bord qui, en repos, n'est pas présent dans le cockpit.
Selon un expert, cette décision "est inexplicable". Selon lui il aurait été préférable "d'incliner l'avion, de baisser le nez, afin de le remettre à plat et reprendre de la portance".
De source http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/05/27/rio-paris-l-ombre-d-une-erreur-de-pilotage_1528483_3224.html
Le BEA note également que les moteurs ont toujours fonctionné correctement. La dépressurisation, évoquée par un collectif d'avocats, n'a pas eu lieu. Cette hypothèse avait déjà été écartée quand l'épave avait été retrouvée par 3 900 mètres de fond sur une zone restreinte alors qu'une explosion en vol aurait disséminé les débris.
De source http://www.lepoint.fr/monde/les-pilotes-n-ont-pas-suivi-la-procedure-d-urgence-habituelle-27-05-2011-1335793_24.php
« Le pilote pense sans doute à un décrochage par excès de vitesse, observe André Marchi. Il cabre l'appareil. Il fallait pousser le manche ! Faire l'inverse ! Mais, à ce moment-là, l'avion est encore contrôlable. »
Feuille morte. L'avion est alors à plus de 10 000 mètres d'altitude. Nouvelle alarme de décrochage à 2 h 11. Tout va très vite. Les manettes de poussée des moteurs sont à fond. L'ordre à cabrer est maintenu. L'incidence de l'avion ¯ sa position par rapport à l'horizontale ¯ augmente brutalement.
Traduction d'André Marchi : « Pour sortir du décrochage, il fallait pousser le manche, piquer du nez. Quand l'incidence augmente, le nez de l'avion est haut, la queue est basse, et si ça perdure, il se comporte comme une feuille morte. Il devient irrécupérable. »
Aucune indication. À 2 h 11 et 40 secondes, le commandant rejoint le cockpit. « Trop tard », dit Marchi. Une minute plus tard, le pilote annonce : « Je n'ai plus aucune indication. » Le co-pilote confirme. Le pilote tente alors le piqué, cesse de cabrer l'appareil. Mais à 2 h 13, ils ne sont plus qu'à 3 000 mètres. L'avion entame une vrille. L'incidence, note le BEA, est de 35 degrés, nez très haut, queue très basse.
André Marchi : « C'est énorme. Le décrochage est installé. Le pilote tente le piqué pour reprendre de la vitesse, mais l'avion est déjà trop bas. Il tombe le cul en arrière, à vitesse quasiment nulle. »
De source http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_-Crash-Rio-Paris.-Une-chute-de-10-000-m-en-trois-minutes-et-demie-_3636-1812879_actu.Htm
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